Moissonneuses-batteuses
Quels moteurs pour les moissonneuses-batteuses de demain ?
Les constructeurs vont-ils se tourner vers les carburants alternatifs et l’hybridation avant de développer des machines entièrement électrifiées à l’aide de piles à combustibles ou d’hypothétiques batteries à haute densité énergétique ?
Les enjeux autour de la réduction des émissions de CO2 poussent les constructeurs et motoristes à développer des solutions alternatives aux énergies fossiles. La tâche s’annonce toutefois ardue pour les matériels les plus puissants comme les moissonneuses-batteuses. Une chose est sûre, le tout électrique ne sera pas pour demain sur ces machines qui demandent puissance et autonomie. Mais les énormes moyens accordés au développement des batteries dans l’automobile et le poids lourd, avec chaque mois de nouvelles annonces sur l’allongement de l’autonomie, donnent de bonnes raisons pour rester optimistes quant à l’augmentation progressive de la puissance des engins électrifiés. Pour se passer de grosse batterie, il existe aussi la solution de la pile à combustible alimentée en hydrogène. Là encore, la technologie n’est pas mature pour être intégrée à court ou moyen terme dans les engins agricoles. Cette fois-ci, ce sont davantage le coût encore bien trop élevé et le manque de fiabilité pour les conditions agricoles qui vont demander encore de longues années de développement.
L’hybridation pour limiter la consommation des moteurs existants
En attendant, il est possible d’agir en optimisant l’utilisation des moteurs thermiques. Cela passe notamment par l’hybridation. Claas explore cette piste en intégrant un moteur électrique et une batterie qui viennent en renfort du moteur thermique lors des pics de charge. Le régime de ce dernier est ainsi maintenu constant, ce qui optimise les performances de battage.
Bon nombre d’organes des moissonneuses pourraient aussi être entraînés électriquement, de manière à supprimer des transmissions sources de perte d’énergie. La barre de coupe, les secoueurs ou encore le caisson de nettoyage sont facilement électrifiables, puisque peu gourmand en puissance. Les entraînements mécaniques ou hydrauliques seraient alors réservés aux organes demandant de la puissance : batteur, rotors, broyeur et transmission.
Le remplacement du GNR par des carburants alternatifs est une autre piste sérieuse. Issu d’huile végétale, le HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) peut se substituer au gazole dans la plupart des moteurs de dernière génération. Ce diesel de synthèse est plus facilement utilisable que le B100, un biocarburant qui impose davantage de contraintes aux motoristes. Mais le HVO est victime de son succès. Tous les modes de transport se l’arrachent, à commencer par l’aérien qui pourrait bien s’approprier la majeure partie de sa production.
Des moteurs adaptés l’hydrogène, le biométhane et l’éthanol
D’autres solutions émergent pour convertir les moteurs thermiques. Par exemple, JCB mise gros sur l’hydrogène, tandis que New Holland concentre ses efforts sur le méthane produit à la ferme. Le premier se heurte pour l’instant à l‘indisponibilité de l’hydrogène produit à partir d’énergie renouvelable. Sur des engins de forte puissance comme les moissonneuses-batteuses, se pose aussi la question de la taille des réservoirs et par conséquent de l’autonomie. L’Hydrogène a une densité volumique très faible. Comprimés à 700 bars, 7 litres d’hydrogène contiennent autant d’énergie qu’un litre d’essence. Et même en le liquéfiant pour le comprimer davantage à une température de - 253 °C, 4 litres d’hydrogène équivalent à seulement un litre d’essence.
C’est aussi en liquéfiant le biométhane, que New Holland a récemment présenté un tracteur de plus forte puissance (270 chevaux), à l’autonomie rallongée, similaire à celle offerte par le gazole. Reste à savoir si la technologie serait transférable sur une moissonneuse-batteuse deux fois plus puissante…
Dernier exemple en date, John Deere vient d’annoncer qu’il présentera au salon Agritechnica en novembre prochain, un concept de moteur fonctionnant à l’éthanol. L’étude a été réalisée sur un bloc six cylindres de 9 litres, dont la puissance culmine à 450 chevaux quand il carbure au gazole et qui équipe les moissonneuses-batteuses John Deere série T et le plus petit modèle de la série S.
