économies
La bière chinoise fabriquée avec de l’orge sénonaise
L’économie agricole départementale contribue à l’essor du port de Gron, par le biais notamment de la copérative Capserval, qui vient d’expédier 300 conteneurs d’orge icaunaise en Chine.
Oubliées les anciennes péniches Freycinet chargées de vrac, qui montaient à Rouen pour remiser leur orge en silo avant qu’il ne soit rechargé dans des containers, emmenés ensuite au Havre, avant leur départ pour leur destination finale. Une rupture de charge coûteuse, à la fois en temps et en argent, aujourd’hui disparue, depuis la mise en service en 2011 du port de Gron, en banlieue de Sens, qui autorise désormais directement le chargement en containers. Créé en 2010 à l’initiative de la CCI de l’Yonne, il compte parmi ses clients les plus gros industriels de la région, mais également la coopérative Capserval, dont les silos jouxtent les infrastructures portuaires et qui expédie désormais l’orge de brasserie en containers, direction la Chine, via le port du Havre.
Il faut trois jours pour rejoindre le port normand au départ de Gron et de 30 à 45 jours de navigation suivant la destination finale, pour que les containers arrivent en Chine. Le paradoxe étant que, ramené à la tonne, cela coûte au-jourd’hui moins cher d’aller en Chine que de charger un camion pour Anvers, comme l’explique Didier Mercey, responsable du port de Gron : [I]«il faut savoir qu’un transport intérieur de marchandise containerisée, que ce soit en camion ou en fluvial, coûte plus cher qu’un Le havre/Chine. Grâce notamment à la parité euro/dollar, actuellement de 1,35 et à un prix du fret très bas du fait d’un décalage d’export vers la Chine par rapport aux offres. Le fait de ne pas restituer des containers à vide nous fait également gagner en compétitivité et on parvient ainsi à décrocher des marchés à l’export de matières premières comme l’orge… »[i] Pour trois containers entrant en Europe, un seul est expédié plein vers la Chine. Coût du voyage : 1100 € pour un container de
23 tonnes. Un chiffre à ramener à celui de la tonne d’orge, payée aujourd’hui aux alentours de
200 €/t. Plus transportable que du vrac, le container permet également d’atteindre plus facilement les brasseries situées à l’intérieur de la Chine.
[INTER]1200 containers expédiés en Chine en 2011[inter]
Ici aussi, la qualité prime, rappelle Jérôme Maréchal, responsable d’exploitation à Capserval: [I]«à l’époque du chargement en péniches Freycinet, plusieurs lots pouvaient se trouver mélangés lorsque l’on chargeait le bateau final. Désormais, en containers, la traçabilité est de 100 % et le cahier des charges précis, à commencer par le taux de protéines qui doit obligatoirement se situer entre 9,5 et 11,5, avec des contrôles portant sur l’humidité et la qualité de germination. Tout au long du chargement, des échantillons sont prélevés pour contrôle, par un organisme man-daté par l’exportateur. Avant d’être embarqués, les containers sont traités par fumigation au Havre, 6 jours durant, afin de supprimer toute larve de charançon potentielle et ensuite plombés…»[i] S’il y a quelques années prévalait l’Esterel, c’est désormais la variété Etincel qui est cultivée dans le secteur, garante d’une bonne germination et plébiscitée par les acheteurs chinois.
En 2011, la coopérative avait expédié plus de 1200 containers d’orge à destination de la Chine, profitant de la pénurie née des mauvaises récoltes australiennes. Rien l’an passé et cette année, depuis le 5 novembre, 134 containers pour un volume de 3002 tonnes. Chaque barge contenant jusqu’à 30 containers de 23 tonnes.
Après la Chine, pourquoi pas le Japon? Comme l’explique Jérôme Maréchal : [I]«Le pays est par nature très strict en ce qui concerne l’alimentaire, vis-à-vis des contaminants, qu’ils soient chimiques ou biologiques et la gamme de blés CRC Baby Food, que nous avons créée il y a une vingtaine d’années à destination de l’alimentation infantile rentre bien dans les standards japonais…»[i]
Il faut trois jours pour rejoindre le port normand au départ de Gron et de 30 à 45 jours de navigation suivant la destination finale, pour que les containers arrivent en Chine. Le paradoxe étant que, ramené à la tonne, cela coûte au-jourd’hui moins cher d’aller en Chine que de charger un camion pour Anvers, comme l’explique Didier Mercey, responsable du port de Gron : [I]«il faut savoir qu’un transport intérieur de marchandise containerisée, que ce soit en camion ou en fluvial, coûte plus cher qu’un Le havre/Chine. Grâce notamment à la parité euro/dollar, actuellement de 1,35 et à un prix du fret très bas du fait d’un décalage d’export vers la Chine par rapport aux offres. Le fait de ne pas restituer des containers à vide nous fait également gagner en compétitivité et on parvient ainsi à décrocher des marchés à l’export de matières premières comme l’orge… »[i] Pour trois containers entrant en Europe, un seul est expédié plein vers la Chine. Coût du voyage : 1100 € pour un container de
23 tonnes. Un chiffre à ramener à celui de la tonne d’orge, payée aujourd’hui aux alentours de
200 €/t. Plus transportable que du vrac, le container permet également d’atteindre plus facilement les brasseries situées à l’intérieur de la Chine.
[INTER]1200 containers expédiés en Chine en 2011[inter]
Ici aussi, la qualité prime, rappelle Jérôme Maréchal, responsable d’exploitation à Capserval: [I]«à l’époque du chargement en péniches Freycinet, plusieurs lots pouvaient se trouver mélangés lorsque l’on chargeait le bateau final. Désormais, en containers, la traçabilité est de 100 % et le cahier des charges précis, à commencer par le taux de protéines qui doit obligatoirement se situer entre 9,5 et 11,5, avec des contrôles portant sur l’humidité et la qualité de germination. Tout au long du chargement, des échantillons sont prélevés pour contrôle, par un organisme man-daté par l’exportateur. Avant d’être embarqués, les containers sont traités par fumigation au Havre, 6 jours durant, afin de supprimer toute larve de charançon potentielle et ensuite plombés…»[i] S’il y a quelques années prévalait l’Esterel, c’est désormais la variété Etincel qui est cultivée dans le secteur, garante d’une bonne germination et plébiscitée par les acheteurs chinois.
En 2011, la coopérative avait expédié plus de 1200 containers d’orge à destination de la Chine, profitant de la pénurie née des mauvaises récoltes australiennes. Rien l’an passé et cette année, depuis le 5 novembre, 134 containers pour un volume de 3002 tonnes. Chaque barge contenant jusqu’à 30 containers de 23 tonnes.
Après la Chine, pourquoi pas le Japon? Comme l’explique Jérôme Maréchal : [I]«Le pays est par nature très strict en ce qui concerne l’alimentaire, vis-à-vis des contaminants, qu’ils soient chimiques ou biologiques et la gamme de blés CRC Baby Food, que nous avons créée il y a une vingtaine d’années à destination de l’alimentation infantile rentre bien dans les standards japonais…»[i]
