Sélection de nouveautés en véhicules utilitaires

Isuzu : Un moteur de 2,2 l sous le capot du D-Max MY26

Le véhicule utilitaire Isuzu D-Max MY26 abandonne le moteur diesel de 1,9 l de cylindrée au profit du 2,2 l. Cette motorisation conserve la puissance maximale de 164 ch à 3.600 tr/min, mais le couple maximal évolue à 400 Nm, disponible entre 1.600 et 2.400 tr/min. Le couple à bas régime (1.000 tr/min), quant à lui, progresse de manière significative, passant de 160 Nm avec le 1,9 l à 255 Nm avec le 2,2 l. Le D-Max MY26 intègre la transmission automatique à convertisseur de couple à huit rapports du fabricant Aisin, en remplacement de la précédente version à six rapports. La transmission manuelle, comme l’automatique, est disponible sur l’ensemble de la gamme. Par ailleurs, le blocage du différentiel arrière devient également de série sur toute la gamme. Isuzu modifie la désignation de ses versions de véhicules D-Max MY26. La finition B-Strong remplace N60 B, N60 BB + devient Evolution, Prestige supplée à N60 F + et Nitro Sport succède à N60 Nitro Sport. Ces pick-up adoptent aussi une nouvelle calandre baptisée « Maxforce design », un nouvel entourage des feux avant et antibrouillards, de nouveaux marchepieds latéraux, de nouvelles jantes alliage, ainsi qu’une signature revisitée des feux arrière sur les versions Prestige et Nitro Sport. Les D-Max MY26 en finitions B-Strong, Evolution, Prestige et Nitro Sport reçoivent un nouveau combiné d’instrumentation semi-numérique avec un écran de 7 pouces, ainsi qu’un système d’infodivertissement mis à jour. Les véhicules en version Evolution adoptent une nouvelle sellerie tissu, tandis que ceux en versions Prestige et Nitro Sport reçoivent une sellerie cuir et similicuir. De plus, les D-Max MY26 Nitro Sport bénéficient désormais d’une caméra 360 degrés s’appuyant sur quatre capteurs extérieurs. Cette fonction améliore la visibilité lors des manœuvres, en tout-terrain et dans les virages. Le système de surveillance de l’attention du conducteur (Driver Monitoring System) est, quant à lui, généralisé à l’ensemble de la gamme. Basé sur un capteur infrarouge placé près du combiné d’instrumentation, il surveille le regard du conducteur et devient actif à partir de 20 km/h.

Renault : Nouveau design et autonomie portée à 450 km pour le Trafic Van E-Tech 

Renault renouvelle l’architecture et le style de son dernier utilitaire Trafic Van E-Tech électrique. Celui-ci se distingue par un porte-à-faux avant réduit et un pare-brise avancé. Il présente un volume utile de 5,1 m³ avec la version L1 ou 5,8 m³ en L2 et une hauteur hors tout de 1,90 m. Le chargement de palettes Euro est par ailleurs possible par les portes latérales ou arrière. La face avant adopte une nouvelle identité lumineuse. Un bandeau rétroéclairé traverse le véhicule et relie les phares à led. La signature lumineuse arrière reprend ce principe avec des feux intégrés dans une bande horizontale noire. L’intérieur évolue également avec une planche de bord redessinée intégrant une instrumentation numérique de 10 pouces et un écran central de 12 pouces. Plusieurs espaces de rangement sont répartis dans l’habitacle, tandis qu’un bureau escamotable peut prendre place côté passager selon les finitions. Selon les versions, l’équipement comprend notamment une pompe à chaleur, un régulateur de vitesse adaptatif, une caméra de recul, des aides au stationnement, une prise 230 V dans la cabine ou l’espace de chargement, ainsi que jusqu’à dix anneaux d’arrimage latéraux. Le Trafic Van E-Tech est le premier utilitaire de la marque conçu autour d’une architecture SDV (Software Defined Vehicle). Cette organisation centralise les fonctions du véhicule autour d’un calculateur principal pouvant recevoir des mises à jour à distance. Elle ouvre également la voie à la maintenance prédictive, à l’ajout de fonctionnalités après l’achat et à l’intégration d’applications professionnelles directement dans le système multimédia. Produit à l’usine de Sandouville (Seine-Maritime) à partir de fin 2026, le Renault Trafic Van E-Tech sera décliné en châssis-cabine, plancher-cabine, benne, plateau et cargo box. Il reçoit un moteur électrique de 150 kW (204 ch) développant 345 Nm. Sa capacité de remorquage atteint 2 t et sa charge utile 1,25 t. Deux batteries sont proposées par le constructeur. La version « grande autonomie » embarque une batterie de 81 kWh qui autorise jusqu’à 450 km d’autonomie en cycle mixte WLTP. La seconde version, "Autonomie Confort", intègre une batterie de 60 kWh qui vise près de 350 km d’autonomie WLTP.  Cet utilitaire repose sur l’architecture 800 v permettant des recharges rapides en DC190. Il dispose aussi de fonctions V2L et V2G alimentant des équipements électriques depuis la batterie de traction ou réinjectant de l’énergie vers le réseau électrique domestique via son chargeur bidirectionnel.

Renault : Jusqu'à 350 km d'autonomie pour le Kangoo Van E-Tech électrique

Renault améliore l'autonomie de ses véhicules utilitaires électriques de la gamme Kangoo Van E-Tech. Ces modèles adoptent la batterie de traction de 52 kWh déjà utilisée sur les véhicules particuliers Renault 4 et Renault 5. Cet accumulateur remplace l'ancienne batterie de 45 kWh, présentant ainsi une capacité accrue d'environ 16 %. L'autonomie maximale annoncée atteint désormais, selon le cycle WLTP, 354 km, sous réserve d'homologation selon les versions et les carrosseries. Ces utilitaires intègrent aussi la fonction V2L (Vehicle-to-Load), qui permet d'alimenter des équipements ou de l'outillage électriques directement à partir de la batterie du véhicule.

Toyota : Une hybridation diesel sur le pick-up Hilux

Toyota introduit une micro-hybridation dans son utilitaire Hilux de neuvième génération. Cette version associe le moteur diesel de 2,8 l de 204 ch et 500 Nm à un alterno-démarreur électrique alimenté par une batterie lithium-ion de 48 V. Ce système d’hybridation légère n’est pas relié à la transmission du pick-up, mais assiste le moteur thermique lors des phases de démarrage, d’accélération et de décélération. L’alterno-démarreur développe jusqu’à 8,5 kW de puissance supplémentaire. L’énergie récupérée lors des freinages et décélérations est stockée dans la batterie de 4,3 Ah, composée de treize cellules. Celle-ci ne pèse que 7,6 kg et est installée sous les sièges arrière, afin de ne pas empiéter sur l’espace utile. Ce dispositif permet d’abaisser la consommation de carburant et les émissions de CO₂. Il autorise également un fonctionnement prolongé du système Stop & Start, avec un redémarrage plus rapide et plus silencieux du moteur. Disponible en carrosserie double cabine, le Hilux Hybrid 48V conserve les capacités de travail et de franchissement de la version diesel conventionnelle. Sa capacité de remorquage atteint 3,5 t et sa charge utile dépasse une tonne. La profondeur de gué est maintenue à 700 mm grâce à une conception étanche des composants électriques et à un positionnement adapté de la batterie et du convertisseur. L’Hilux Hybrid 48 V intègre la fonction Multi-Terrain Select permettant d’adapter les réglages de motricité selon les conditions rencontrées. Plusieurs modes sont proposés, dont Mud, Sand, Rock, Dirt, Deep Snow et Auto.

Toyota : Le pick-up Hilux en tout électrique

Le Toyota Hilux de neuvième génération est dorénavant décliné avec une motorisation 100 % électrique. Ce pick-up conserve une transmission intégrale permanente grâce à deux moteurs électriques développant une puissance cumulée de 196 ch. Le moteur avant délivre 205 Nm de couple et celui à l’arrière 268 Nm. Le Toyota Hilux électrique intègre dans son châssis une batterie lithium-ion de 54 kWh. Composée de 80 cellules réparties en cinq modules, cette batterie est protégée par un sous-châssis spécifique et un carter inférieur renforcé, afin de préserver les capacités tout-terrain du véhicule. Son implantation n’empiète pas sur l’espace de chargement et celui de l’habitacle. Toyota annonce une autonomie WLTP comprise entre 255 et 257 km en cycle mixte, pouvant atteindre 380 km en cycle urbain. La recharge rapide en courant continu jusqu’à 125 kW permet de passer de 10 à 80 % en 30 minutes, tandis qu’une recharge en courant alternatif jusqu’à 10 kW demande environ 6,5 heures pour passer de 10 à 100 %. Les capacités de franchissement restent proches de celles des Hilux thermiques, avec une profondeur de gué de 700 mm et un angle d’attaque de 29 degrés. La garde au sol est toutefois ramenée à 212 mm (309 mm sur les versions thermiques). Le modèle bénéficie du système Multi-Terrain Select avec six modes de conduite qui adaptent les réglages de motricité selon les conditions rencontrées : Rock, Sand, Mud, Dirt, Mogul et Auto. Le pick-up électrique dispose d’une charge utile atteignant 715 kg et d’une capacité de remorquage de 1.600 kg avec remorque freinée.  Long de 5,32 m pour un empattement de 3,08 m, le Hilux électrique reçoit des suspensions arrière à ressorts à lames. Il est exclusivement proposé en carrosserie double cabine et disponible en deux niveaux de finition : Légende et Lounge.  À bord, le nouveau Hilux adopte un combiné d’instrumentation numérique mesurant jusqu’à 12,3 pouces et un écran multimédia Toyota Smart Connect de 12,3 pouces. Il intègre également les dernières aides à la conduite Toyota Safety Sense, dont l’assistance au maintien dans la voie, la surveillance des angles morts, l’assistance à la sortie sécurisée et le freinage d’urgence en stationnement.